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Um Airbus A321 voa no Farnborough International Airshow, em Farnborough, Grã-Bretanha, em 22 de julho de 2024.
Toby Melville | Reuters
FARNBOROUGH, Inglaterra – Encomendas massivas de aviões, centenas delas nos últimos anos, estiveram ausentes do maior show aéreo deste ano. O foco, em vez disso, estava nas lutas em Boeing e Airbus para aumentar a produção de aviões enquanto lutava contra a ressaca da pandemia que foi marcada por uma produção oscilante.
Muitos dos problemas, especialmente a formação de novos trabalhadores, levarão anos a resolver, dizem os analistas, o que significa dores de cabeça persistentes para as companhias aéreas, os fornecedores e os próprios fabricantes – e uma escassez de aviões novos e mais eficientes em termos de combustível.
“É um sentimento justo por parte da base de fornecimento e das companhias aéreas dizer que falhamos em nossos compromissos com eles em termos de pontualidade, em termos de previsibilidade”, disse Ihssane Mounir, vice-presidente sênior de cadeia de fornecimento global e fabricação da Boeing. , durante um painel no Farnborough Airshow, fora de Londres, na semana passada. “Então, obviamente, as pessoas começam a fazer seu próprio planejamento e a questionar.”
Um roteiro dos próximos meses de produção será divulgado esta semana, quando a Airbus divulgará os resultados trimestrais na terça-feira, seguida pela Boeing na quarta-feira. Analistas de Wall Street esperam que a Boeing registre outro prejuízo no segundo trimestre e possivelmente no próximo. A Airbus reduziu suas metas de entrega para o ano.
Pedidos modestos
Na feira, que terminou sexta-feira, a Boeing acumulou 96 pedidos e compromissos, incluindo vendas realizadas anteriormente que foram consolidadas, enquanto a Airbus teve 266, muito menos dos 826 pedidos durante o Paris Air Show um ano atrás, de acordo com uma contagem de empresa de consultoria Ishka. Paris e Farnborough se alternam como anfitriões da exposição todos os anos.
A contagem silenciosa de pedidos durante a feira ocorreu em um momento em que ambos os fabricantes estão em grande parte esgotados em jatos de fuselagem estreita, como o Boeing 737 Max e o Airbus A321neo, durante grande parte desta década, se não mais. A Boeing tem uma carteira total de pedidos de cerca de 5.500 aviões, enquanto a Airbus tem mais de 8.000 encomendados. Muitas companhias aéreas de companhias aéreas Unidos para a Air India também estocaram novos pedidos de jatos à medida que as viagens se recuperavam da pandemia.
A presença da Boeing no show aéreo foi notavelmente modesta – ela não trouxe nenhuma de suas aeronaves comerciais para demonstrações de voo enquanto se concentrava na crise de segurança e nas questões de fabricação. A Boeing, com sede em Arlington, Virgínia, está tentando aumentar a produção de seus aviões Max, básicos, para cerca de 38 por mês, e os investidores estarão em busca de pistas esta semana sobre quando essas metas poderão ser alcançadas.
A Airbus exibiu seu novo avião de corpo estreito e alcance extra longo, o Airbus A321XLR, que foi certificado pelos reguladores europeus dias antes do início do show.
Escassez de peças
Os visitantes do show aéreo geralmente têm uma visão das frotas que voarão por décadas, mas a maior parte da indústria este ano se concentrou na produção nos próximos meses.
Escassez de peças, desde o trem de pouso até componentes do motor, como lâminas de alta pressão e interiores de cabine cada vez mais complexos, como aqueles com assentos premium, também são escassos. Isso desacelerou a produção, privando as companhias aéreas de aviões mais eficientes em termos de combustível e irritando alguns executivos ao longo do caminho.
Ihssane Mounir, vice-presidente sênior de vendas comerciais e marketing da The Boeing Company, com Peter Anderson, diretor comercial da AerCap, participam da coletiva de imprensa no Farnborough International Airshow, em Farnborough, Grã-Bretanha, em 19 de julho de 2022.
Mateus Criança | Reuters
A Airbus está adotando uma abordagem mais prática “do que nunca”, destacando mais de 200 engenheiros da cadeia de suprimentos entre os fornecedores, disse Christian Scherer, executivo-chefe do negócio de aviões comerciais do fabricante europeu.
“O que não queremos ver novamente no futuro, quer estejamos numa ascensão ou numa desaceleração desta indústria, é uma situação em que a cadeia de abastecimento não acredita no que lhes dizemos”, disse Scherer. repórteres antes do show.
A Airbus disse no mês passado que reduziria sua meta de entrega de aviões para o ano e que iria desacelerar o aumento de produção planejado, citando “problemas persistentes específicos da cadeia de suprimentos, principalmente em motores, aeroestruturas e equipamentos de cabine”.
Enquanto isso, a Boeing, além dos problemas da cadeia de suprimentos, está tentando encontrar uma saída para uma crise de segurança decorrente de uma explosão no plugue de uma porta em janeiro e de uma série de defeitos de fabricação que desaceleraram a produção.
Novos trabalhadores, baixos salários em foco
A perda de trabalhadores qualificados que foram despedidos ou optaram pela reforma antecipada durante a queda das viagens aéreas causada pela Covid-19 prejudicou a produção de novos jactos. Cabe agora aos fabricantes formar novos trabalhadores – um grande desafio.
“Acho que é uma questão de três a cinco anos”, disse Kevin Michaels, da AeroDynamic Advisory, uma empresa de consultoria do setor. “Os salários têm de ser reajustados para tornar a indústria mais atrativa” para os trabalhadores.
Mounir, da Boeing, reconheceu que os salários mais baixos são um problema mais abaixo na cadeia de abastecimento e disse que a própria Boeing deveria investir na sua formação.
“Não há dúvida sobre isso”, disse ele. “Não espero que estes fornecedores mais pequenos, essenciais para o ecossistema, sejam capazes de arcar com esse fardo. Temos de o fazer nós próprios ao nível mais elevado, mais uma vez, alavancando o nosso balanço.
Leva mais tempo para treinar trabalhadores como “padeiros, açougueiros, pessoas que trabalham em áreas de negócios muito diferentes” e que são novos no campo aeroespacial, disse Delphine Bazaud da Airbus, chefe da cadeia de fornecimento industrial e operações digitais.
Michaels, da AeroDynamic Advisory, previu que, no caso dos EUA, mais trabalho aeroespacial acabará por ser transferido para o estrangeiro, “para locais onde haja mão-de-obra disponível”.
