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A refinaria de Cingapura da Neste Oyj em Cingapura, uma das maiores fábricas de SAF do mundo, em construção na quarta-feira, 22 de junho de 2022. O local foi escolhido porque já é um centro petroquímico com sólidas conexões logísticas e talentos estão prontamente disponíveis.
Bloomberg | Bloomberg | Imagens Getty
A indústria da aviação ainda vê o chamado “combustível de aviação sustentável” (SAF) como a única forma viável de cumprir as suas metas de descarbonização, mesmo que a oposição e o potencial de custos mais elevados para os passageiros representem obstáculos ao setor em rápido crescimento.
Uma enxurrada de acordos foi fechada nos últimos meses, desde Companhias Aéreas Unidas parceria com o principal fornecedor Neste para fornecer SAF no Aeroporto Internacional O’Hare de Chicago, para o alvo da Coreia do Sul anunciado no final de agosto para todos os voos internacionais de partida usarem um mix de cerca de 1% SAF a partir de 2027.
No seu primeiro mês de mandato, em Julho, o novo governo trabalhista do Reino Unido definiu a sua mandato próprio que a SAF satisfaça 10% da procura de combustível de aviação até 2030, ao mesmo tempo que se compromete a apoiar a produção através de medidas que incluam um mecanismo de garantia de receitas para os produtores de SAF que pretendam investir em novas fábricas no país.
SAF é um termo amplo que descreve o combustível queimado por um motor de aeronave, mas em vez de usar querosene é derivado de fontes mais sustentáveis. Isso pode incluir matérias-primas como óleo de cozinha usado, matérias-primas, biomassa lenhosa, gordura animal, colheitas ou resíduos.
O SAF ainda produz emissões, mas os proponentes argumentam que a sua pegada de carbono é muito menor ao longo do ciclo de vida do produto – em até 94%, de acordo com um relatórioembora esse nível dependa da origem, da produção e do trajeto até a aeronave.
Airbus anunciou vários compromissos da SAF no Farnborough Air Show deste ano, um dos maiores eventos de negociação na aviação realizado no Reino Unido em julho. A fabricante de aviões disse que está colaborando com a produtora HIF Global no desenvolvimento de combustíveis à base de metano, e investindo na produtora de álcool para combustível de aviação LanzaJet.
O burburinho vem crescendo há mais de uma década sobre o potencial do SAF para reduzir as emissões das viagens aéreas.
Isto deve-se sobretudo ao facto de poder ser misturado com combustível convencional e utilizado em motores de aeronaves e oleodutos existentes e, por isso, ter uma barreira de entrada relativamente baixa; embora os reguladores tenham estabelecido níveis diferentes para a porcentagem em que pode ser misturado.
Mas permanece controverso em alguns setores. Grupos de campanha e ONGs sinalizaram preocupações de que algumas formas de SAF sejam problemáticas, podendo levar ao desmatamento ou à retirada de terras para uso agrícola. Alguns argumentam que é um exercício de “lavagem verde” isso não é realista para implantar em escala.
Desafio de abastecimento
Companhias Aéreas Unidas vê uma transição para uma maior utilização de SAF como uma das partes centrais da sua agenda de sustentabilidade. A companhia aérea o utiliza em suas aeronaves existentes desde 2016, mas “o desafio é que simplesmente não há quantidade suficiente”, disse Lauren Riley, diretora de sustentabilidade da transportadora, à CNBC no Farnborough Air Show no início deste ano.
Outros participantes da indústria também disseram que o SAF continua sendo o método mais eficaz e realista para trabalhar em direção a zero emissões líquidas de carbono nas operações aéreas até 2050, meta acordada pela Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) em 2021.
Mas a própria previsão da IATA de que a produção de SAF triplique em 2024 para 1,9 mil milhões de litros cobriria apenas 0,53% da procura de combustível de aviação para o ano.
Só a United consome cerca de 4,25 bilhões de galões de combustível por ano, segundo Riley.
Projetos como aeronaves elétricas e movidas a hidrogênio estão no radar de longo prazo da United, mas a SAF é a prioridade quando se trata de metas de curto e médio prazo, disse ela.
Perguntas dos investidores
Os principais desafios, de acordo com os profissionais do setor, são garantir a implementação de quadros regulamentares firmes para o SAF e garantir o financiamento estatal e privado – com a falta do primeiro a atrasar o segundo.
Rick Nagel, sócio-gerente da empresa de private equity Acorn Capital Management, disse à CNBC que o tamanho do mercado SAF cresceu de quase zero para cerca de um bilhão de dólares nos últimos anos.
No entanto, os obstáculos vão desde a criação de refinarias e infra-estruturas relacionadas, até à obtenção da biomassa para as mesmas, juntamente com a cooperação regulamentar, disse ele.
“Você tem essa referência circular que ocorre onde há demanda criada por metas da indústria e mandatos ambientais, incentivos governamentais com os quais nem todos podem contar para preencher as lacunas e tornar isso acessível, os anos que serão necessários para colocar toda essa infraestrutura online, onde você vai colocá-lo – enquanto as companhias aéreas ainda precisam descobrir como manter preços competitivos”, continuou ele.
“Para que os investidores realmente participem, é preciso que haja um caminho claro para a convergência de tudo isso.”
Clara Bowman, diretora de operações da empresa SAF HIF Global, apoiada pela Porsche, disse à CNBC que estava confiante de que o dinheiro fluiria para o setor, desde que os governos e reguladores fornecessem as garantias necessárias.
A HIF Golbal marca seu produto como um “ecombustível”, produzido com energia renovável a partir de C02 reciclado e hidrogênio. Atualmente possui uma fábrica no Chile e outra planejada para desenvolvimento no Texas.
“Acho que o financiamento existe, há uma enorme liquidez no mundo que procura financiar soluções verdes, a questão é ter um projeto bem estruturado para poder tirar partido desse financiamento”, disse Bowman.
A certeza regulamentar tem sido mais lenta do que ela gostaria, mas medidas como a da União Europeia Diretiva Energias Renováveis e do Japão Mandato 2030 o fato de a SAF ser responsável por 10% do uso de combustível de aviação pelas companhias aéreas domésticas e os subsídios relacionados são todos encorajadores, disse ela.
Nos EUA, a Lei de Redução da Inflação do governo Biden, assinada em 2022, estimulou um crescimento “extraordinário” em empresas e startups SAF, de acordo com Lauren Riley da United. Isso, por sua vez, encorajou a companhia aérea a estabelecer um fundo de risco SAF de US$ 225 milhões com parceiros como Boeing, Google, Embraer e outras transportadoras.
Apesar deste progresso, Riley disse que os bancos e os investidores continuam a afirmar que antes de terem confiança para financiar pás no terreno, a política precisava de ser mais “durável”, com créditos fiscais a vigorar por períodos de uma década.
No entanto, Riley estava confiante de que o ímpeto da SAF resistiria a uma mudança de liderança na Casa Branca com uma eleição presidencial iminente em novembro; um sentimento ecoado pelo investidor Rick Nagel, que disse ser um “equívoco” que um governo revertesse todas as etapas regulatórias do anterior.
“Embora a retórica possa dizer uma coisa, se houver um caso de negócio aí, então, em geral, eles estão à procura de projetos de infraestrutura na América”, acrescentou.
Custo mais alto
Uma coisa observada por muitos que trabalham em projetos SAF é que, nos primeiros dias, será mais caro do que o combustível de aviação convencional. Os consumidores — especialmente aqueles que vivem em mercados mais ricos e menos sensíveis aos preços — acabarão por arcar com parte desses custos através de preços mais elevados dos bilhetes, reconhece também a indústria.
“A verdade é que vai ser mais caro, não dá para amenizar isso”, disse Clara Bowman, da HIF Global.
“Por outro lado, estamos falando de uma porcentagem muito pequena de combustível que você precisa para realmente impulsionar esta indústria e fazê-la produzir em grande escala. Quando você começa a produzir plantas em grande escala, você pode ver o que aconteceu na energia solar, eólica e nas baterias, essa é realmente a chave para reduzir os preços”, continuou ela.
“Essa expansão da produção em todo o mundo é algo que está acontecendo agora. Com a expansão vêm preços mais baixos, mais investimentos, aumentando a eficiência desses equipamentos, porque é onde está hoje grande parte da nossa estrutura de custos. veja isso à medida que a produção aumenta à medida que se torna mais eficiente.”
Há também o custo das emissões de carbono quando se trata de combustíveis fósseis, observou ela. “Se você levar isso em conta, pensamos que no curto e médio prazo, levando em conta o custo total, [SAF] será competitivo.”
