Na classificação entre os 16 segmentos do mercado brasileiro, tradicional estudo organizado desde 1999, a novidade é o desempenho dos veículos híbridos e elétricos chineses. O Selo elétrico, por exemplo, dominou quase 90% entre os grandes sedãs. A BYD obteve 21% entre os híbridos com o Song Plus e 31% entre os elétricos com o Dolphin. No entanto, todos os modelos elétricos combinados representaram apenas 2,9% das vendas totais.
Outros modelos predominantes no mercado que atingiram mais de 50% de participação foram o Corolla (72%), BMW Série 3/4 (68%), Strada (56%) e 911 (54%). Merecem ainda destaque os BMW M2 e M3/M4, que juntos representaram 55% dos esportivos.
As disputas pela liderança continuaram muito fortes. Mas enquanto o Polo se consolidou entre os compactos, outro produto da marca alemã perdeu por pouco o primeiro lugar, já que o T-Cross respondeu por 11,5% das vendas, contra 11,2% do Creta.
Foram apenas 987 unidades de diferença no semestre ou 164 unidades por mês em média.
Outras brigas pares: Compass (31%) e Corolla Cross (30%) com diferença média de 157 unidades por mês. Os chineses, por outro lado, travaram uma boa batalha entre os híbridos. Song Plus venceu H6 por uma diferença mensal de 166 unidades. O Dolphin Mini, entre os veículos elétricos, ficou apenas dois pontos percentuais atrás do Dolphin ou 92 unidades por mês ao longo do semestre. Graças à chegada do Dolphin Mini de cinco lugares, agora em agosto, o compacto deve liderar no balanço final de 2024.
A classificação das colunas possui critérios técnicos próprios com classificação por silhuetas.
A principal referência é a distância entre eixos, além de outros parâmetros. Os sedãs de ponta (baixo volume) e as minivans (oferta reduzida) ficam de fora. A base da pesquisa é o Registro Nacional de Veículos Automotores (Renavam). São mencionados apenas os modelos mais representativos (mínimo dois) e de maior importância dentro do segmento. Compilação de Paulo Garbossa, da consultoria ADK.
Escotilha subcompacta
: Mobi, 48%; Kwid, 38%; Golfinho Mini, 14%. Elétrica entra na disputa.
Escotilha compacta
: Pólo, 26%; Ônix, 19,4%; HB20/X, 18,7%; Argo, 17,7%; Yaris, 6%; C3, 4,5%; 208, 4,4%; Cidade, 3%. Líder Polo avançou.
Sedã compacto
: Onix Plus, 30%; Cronos, 17%; Virtus, 15%; HB20S, 14,8%; Yaris, 10%; Cidade, 6,2%; Verso, 6%; Logan, 1%. Onix Plus continua forte.
Sedã médio compacto
: Corolla, 72%; Sentra, 11%; Jetta, 7%. Corolla longe de ameaças.
Sedã médio-grande
: BMW Série 3/4, 68%; Mercedes Classe C, 17%; Audi A5/S5/RS5, 5,5%. Liberação mantida de BMWs.
Sedã grande
: Selo, 87%; Panamera, 8%; Taycan, 3%. Selo Elétrico, amplo domínio.
Esporte
: BMW M2, 29%; BMW M3/M4, 26%; Mustang, 20%. A BMW se impôs.
Esporte
: 911, 54%; 718 Boxster/Cayman, 34%; Corveta, 4%. Território Porsche consolidado.
SUV compacto
: T-Cruz, 11,5%; Creta, 11,2%; Rastreador, 10,6%; Chutes, 10,3%; Nivus, 9,5%; Renegado, 8,6%; HR-V, 8%; Fastback, 8%; Pulso, 7%; Tigo 5x, 5%; Espanador, 4%; T-Cross quase perde a liderança.
SUV médio compacto
: Bússola, 31%; Corolla Cross, 30%; Tigo 7, 13%. Bússola sob ameaça.
SUV médio-grande
: Canção Plus, 19%; H6, 17%; SW4, 15%. O novo líder é um híbrido conectável.
SUV grande
: Caiena, 21%; BMW X5/X6, 19%; XC90, 13%. Cayenne volta à liderança.
Captador pequeno
: Estrada, 56%; Saveiro, 24%; Montana, 13%. Nada ameaça Strada.
Captador médio
(carga 1.000 kg): Toro, 23%; Hilux, 22%; Ranger, 13%. Toro por um fio.
Híbridos
: Canção Plus, 21%; H6, 19%; Corolla Cross, 15%. Liderança rígida.
Elétrico
: Golfinho, 31%; Golfinho Mini, 29%; Agora 3%, 12%. Amplo domínio BYD.
Marcas no exterior desaceleram planos elétricos
Este não é um movimento generalizado ou muito profundo, mas indica prudência entre os fabricantes que abraçaram com grande entusiasmo o lançamento de vários modelos de EV (veículos elétricos) em todo o mundo. O facto da desaceleração das vendas, ocorrida este ano, acendeu um sinal amarelo com tendência para o vermelho.
Mesmo na China, onde existe a maior concentração de produção de EV do mundo, já se concluiu que há demasiadas marcas a apostar todas as suas fichas. O apoio governamental com subsídios explícitos ou ocultos pode diminuir sem aviso prévio. A ordem agora é exportar a qualquer custo. Poderia ser um sinal de que o mercado interno não continuaria tão exuberante e a atual guerra de preços poderia dizimar muitos fabricantes estimados em mais de 100.
Cautela parece ser a palavra de ordem e exemplos não faltam. A Ford foi uma das primeiras a comunicar uma mudança de planos tanto nos EUA como na Europa. No continente europeu, a empresa americana admitiu que as ações eram demasiado ambiciosas. Marin Gjaja, CEO da eletrificação, disse que os clientes da marca previram este cenário. Nos EUA, já havia sido anunciado que uma fábrica voltada para veículos elétricos vai produzir até picapes com motor a combustão.
Porsche reconheceu seu otimismo além da medida. Agora admitiu um ajuste nas respostas sinalizadas pelos compradores. No semestre encerrado, a queda nas vendas do Taycan, seu primeiro carro elétrico, foi de 51% na Europa, nos EUA e na China. Por aqui, vendeu apenas 69 unidades no primeiro semestre, apesar de em 2021 ter se tornado o primeiro modelo elétrico a liderar um segmento (sedãs grandes) no ranking da coluna.
A Mercedes-Benz, altamente entusiasmada com os veículos elétricos, também mudou de ideia e decidiu olhar para os híbridos plug-in. A BMW sempre disse que continuará a fornecer o que o mercado pede e isso inclui modelos com motores de combustão interna (MCI).
A GM também voltou atrás e decidiu investir em modelos híbridos plug-in nos EUA. A filial brasileira saiu na frente da controladora e anunciou híbridos convencionais para o mercado interno e externo. Stellantis e VW já seguiram a mesma diretriz. A parte elétrica, claro, está nos planos das três maiores, embora nenhuma delas dê previsão de data.
Nesse cenário confuso, quem se destaca positivamente é a Renault, que criou a divisão Horse especificamente para a MCI. O CEO do grupo francês, Luca de Meo, tem insistido junto da União Europeia que o ano de 2035 marcado para o fim das vendas da MCI exige “flexibilidade”.
Polo GTS traz de volta estilo de direção clássico com alma
O requinte do Polo GTS faz parte do sucesso do hatch que conquistou e manteve a liderança neste segmento (21% do mercado total) que só perde em importância para os SUVs compactos (25%). Essa versão tem preço de R$ 153.790, bem salgado, e se torna um limitador em suas vendas por algo em torno de 5% da linha.
Para começar, o motor turbo flex, 1,4 L, 150 cv e 25,5 kgf·m (ambos combustíveis) é suficiente para acelerar de 0 a 100 km/h em 8,3 s, o mais rápido entre os hatches. A transmissão é automática epicicloidal de seis marchas e troca de marchas por meio de paddles no volante. A transmissão manual descartada reflete os tempos atuais. Não cola as costas ao banco, mas garante diferenciação em relação a outros hatchbacks. É realmente intrigante o barulho do motor.
As suspensões mais firmes com molas, amortecedores e barra estabilizadora específicas desta versão dão conta do recado, sem comprometer o conforto de condução. É preciso ter cuidado redobrado com buracos por conta dos pneus 205/45 R18 de baixo perfil. Velocidade máxima declarada de 205 km/h.