Imposto Seletivo inclui até carros elétricos e híbridos

Também conhecido dentro da reforma tributária em fase de finalização no Congresso Nacional pelo apelido de “imposto do pecado” por atingir bens e produtos que afetam o meio ambiente ou a saúde humana, na verdade faz parte da histórica alta tributação sobre veículos no Brasil. Para se ter uma ideia, só a partir de 2008 é que bens de produção, como caminhões médios e pesados, passaram a ser isentos de IPI. Anteriormente, apenas os ônibus escapavam do IPI.

Por mais argumentos que sejam apresentados, dificilmente serão levados em consideração, o que mantém o Brasil de longe o campeão mundial em impostos sobre automóveis. Neste caso, os poderes Executivo e Legislativo permanecem de mãos dadas. A inclusão dos carros elétricos e híbridos no Imposto Seletivo, porém, foi proposta pelo Executivo com apoio incondicional do Legislativo.

Não se pode negar que o recente programa Mover traz incentivos fiscais aos fabricantes e fornecedores que se comprometeram a investir em tecnologia e a reduzir a sua pegada de CO2. A participação de 89 empresas do setor foi quase imediata. Na realidade, mesmo que os carros fossem movidos a energia eólica, em breve seria encontrada uma forma de tributá-los fortemente devido ao seu elevado valor acrescentado e à facilidade de cobrança.

Um nível de carga tributária semelhante à média europeia já seria um bom tamanho. No entanto, a participação dos impostos sobre automóveis nos preços ao consumidor no Brasil é, nominalmente, 63% superior ao que os europeus pagam, 200% mais do que os japoneses e 285% mais do que os americanos.

Os elétricos e híbridos voltam ao centro das atenções com o pedido da Anfavea para que o Imposto de Importação (II), que vem sendo aumentado gradativamente até 2026, passe para 35% a partir de agora. Isto foi corretamente interpretado como uma violação das regras. Mas o mundo é realmente confuso. Ninguém poderia imaginar os EUA e os países da União Europeia a sobretaxarem as importações de veículos eléctricos de um único país, a China. Portanto, isso é uma quebra “seletiva” de regras. Os chineses querem provar que não incentivam os subsídios. No entanto, há fortes evidências de que isso ocorre de forma oculta e muitas vezes indireta, como no caso do frete marítimo.

Em outro movimento, a Volvo, cujo capital pertence a 79% da chinesa Geely, passou a cobrar uma tarifa altíssima de R$ 4,00 por kWh (o dobro da média) para todos os veículos elétricos no Brasil que não sejam de sua marca. . Quase metade eram modelos da conterrânea BYD, que investe em infraestrutura de carregamento, embora com uma rede atual bastante limitada.

Vendas vão boas no primeiro semestre, mas produção encolhe

Embora o mercado interno continue em alta constante, a produção enfrenta grandes dificuldades em 2024. O balanço da Anfavea indicou que as vendas diárias do mês passado atingiram um bom patamar médio de 10.715 unidades. No acumulado do ano, 14,4% a mais que no mesmo período de 2023.

Ainda assim, a entidade se mostrou menos otimista que a Fenabrave. O representante das concessionárias prevê crescimento de 14,7% em 2024 e o das fabricantes, de 10,9% para 2,560 milhões de veículos. Tudo ainda está longe do recorde, incentivado pelo IPI zero em 2012, com 3,802 milhões de unidades

A produção que alimenta os mercados interno e externo não vai bem. Prevê-se um aumento de apenas 4,9%, impactado por uma queda de 20,8% nas exportações. O Brasil enfrenta uma perda de participação em praticamente todos os países. No entanto, a produção poderá ficar abaixo do esperado caso o governo mantenha a baixa tributação II sobre veículos elétricos e híbridos no cronograma atual até 2026.

Ciro Possobom, presidente da VW, participou de evento na Anfavea e informou que importações subsidiadas de veículos elétricos e híbridos

Só neste ano chegarão a R$ 2,2 bilhões. Isso equivale à venda de 275 mil carros básicos. O problema é mudar o governo, como aconteceu nos EUA e na Europa, porque a China é o maior comprador de produtos agrícolas do país. A ser checado.

Novo MINI Cooper S oferece maior desempenho

A atualização visual do MINI, a princípio, pode ser algo chocante e além do necessário. O conjunto acaba agradando, apesar da grade grande e das lanternas traseiras que fogem do design tradicional da marca inglesa que pertence à BMW há 24 anos.

No interior, um nível de acabamento muito bom, com destaque para o volante de dois raios e uma pequena tira de tecido que simula um terceiro raio inexistente. A tradição continua com a eliminação do painel de instrumentos convencional, substituído por uma tela circular sensível ao toque de 9,5 polegadas. de diâmetro bem no centro do painel. Requer alguma adaptação ao desviar o olhar, porém um display projetado no para-brisa ajuda, embora deixe a desejar em termos de clareza. O banco traseiro é mais adequado para crianças.

Percurso de avaliação pelas sinuosas estradas de Campos do Jordão (SP), onde o MINI confirma qualidades dinâmicas de alto nível, como manda a tradição. O motor turbo da BMW aumentou a potência e o torque, de 192 para 204 cv e de 28,5 kgf·m para 30,6 kgf·m.

A aceleração de 0 a 100 km/h em 6,6 s garante que ninguém ficará insatisfeito, mas falta a troca manual das sete marchas da transmissão automatizada de duas embreagens. O ajuste de firmeza dos amortecedores no modo Sport da geração anterior foi descartado, porém o comportamento nas curvas continua impecável.

Preços: R$ 239.990 a R$ 269.990.