Carros elétricos devem ficar ainda mais caros no Brasil
Também conhecido dentro da reforma tributária em fase de finalização no Congresso Nacional pelo apelido de “imposto do pecado” por atingir bens e produtos que afetam o meio ambiente ou a saúde humana, na verdade faz parte da histórica alta tributação sobre veículos no Brasil. Para se ter uma ideia, só a partir de 2008 é que bens de produção, como caminhões médios e pesados, passaram a ser isentos de IPI. Anteriormente, apenas os ônibus escapavam do IPI.
Por mais argumentos que sejam apresentados, dificilmente serão levados em consideração, o que mantém o Brasil de longe o campeão mundial em impostos sobre automóveis. Neste caso, os poderes Executivo e Legislativo permanecem de mãos dadas. A inclusão dos carros elétricos e híbridos no Imposto Seletivo, porém, foi proposta pelo Executivo com apoio incondicional do Legislativo.
Não se pode negar que o recente programa Mover traz incentivos fiscais aos fabricantes e fornecedores que se comprometeram a investir em tecnologia e a reduzir a sua pegada de CO2. A participação de 89 empresas do setor foi quase imediata. Na realidade, mesmo que os carros fossem movidos a energia eólica, em breve seria encontrada uma forma de tributá-los fortemente devido ao seu elevado valor acrescentado e à facilidade de cobrança.
Um nível de carga tributária semelhante à média europeia já seria um bom tamanho. No entanto, a participação dos impostos sobre automóveis nos preços ao consumidor no Brasil é, nominalmente, 63% superior ao que os europeus pagam, 200% mais do que os japoneses e 285% mais do que os americanos.
Os elétricos e híbridos voltam ao centro das atenções com o pedido da Anfavea para que o Imposto de Importação (II), que vem sendo aumentado gradativamente até 2026, passe para 35% a partir de agora. Isto foi corretamente interpretado como uma violação das regras. Mas o mundo é realmente confuso. Ninguém poderia imaginar os EUA e os países da União Europeia a sobretaxarem as importações de veículos eléctricos de um único país, a China. Portanto, isso é uma quebra “seletiva” de regras. Os chineses querem provar que não incentivam os subsídios. No entanto, há fortes evidências de que isso ocorre de forma oculta e muitas vezes indireta, como no caso do frete marítimo.
Em outro movimento, a Volvo, cujo capital pertence a 79% da chinesa Geely, passou a cobrar uma tarifa altíssima de R$ 4,00 por kWh (o dobro da média) para todos os veículos elétricos no Brasil que não sejam de sua marca. . Quase metade eram modelos da conterrânea BYD, que investe em infraestrutura de carregamento, embora com uma rede atual bastante limitada.
Vendas vão boas no primeiro semestre, mas produção encolhe
Embora o mercado interno continue em alta constante, a produção enfrenta grandes dificuldades em 2024. O balanço da Anfavea indicou que as vendas diárias do mês passado atingiram um bom patamar médio de 10.715 unidades. No acumulado do ano, 14,4% a mais que no mesmo período de 2023.
Ainda assim, a entidade se mostrou menos otimista que a Fenabrave. O representante das concessionárias prevê crescimento de 14,7% em 2024 e o das fabricantes, de 10,9% para 2,560 milhões de veículos. Tudo ainda está longe do recorde, incentivado pelo IPI zero em 2012, com 3,802 milhões de unidades
A produção que alimenta os mercados interno e externo não vai bem. Prevê-se um aumento de apenas 4,9%, impactado por uma queda de 20,8% nas exportações. O Brasil enfrenta uma perda de participação em praticamente todos os países. No entanto, a produção poderá ficar abaixo do esperado caso o governo mantenha a baixa tributação II sobre veículos elétricos e híbridos no cronograma atual até 2026.
Ciro Possobom, presidente da VW, participou de evento na Anfavea e informou que importações subsidiadas de veículos elétricos e híbridos
Só neste ano chegarão a R$ 2,2 bilhões. Isso equivale à venda de 275 mil carros básicos. O problema é mudar o governo, como aconteceu nos EUA e na Europa, porque a China é o maior comprador de produtos agrícolas do país. A ser checado.
Novo MINI Cooper S oferece maior desempenho
A atualização visual do MINI, a princípio, pode ser algo chocante e além do necessário. O conjunto acaba agradando, apesar da grade grande e das lanternas traseiras que fogem do design tradicional da marca inglesa que pertence à BMW há 24 anos.
No interior, um nível de acabamento muito bom, com destaque para o volante de dois raios e uma pequena tira de tecido que simula um terceiro raio inexistente. A tradição continua com a eliminação do painel de instrumentos convencional, substituído por uma tela circular sensível ao toque de 9,5 polegadas. de diâmetro bem no centro do painel. Requer alguma adaptação ao desviar o olhar, porém um display projetado no para-brisa ajuda, embora deixe a desejar em termos de clareza. O banco traseiro é mais adequado para crianças.
Percurso de avaliação pelas sinuosas estradas de Campos do Jordão (SP), onde o MINI confirma qualidades dinâmicas de alto nível, como manda a tradição. O motor turbo da BMW aumentou a potência e o torque, de 192 para 204 cv e de 28,5 kgf·m para 30,6 kgf·m.
A aceleração de 0 a 100 km/h em 6,6 s garante que ninguém ficará insatisfeito, mas falta a troca manual das sete marchas da transmissão automatizada de duas embreagens. O ajuste de firmeza dos amortecedores no modo Sport da geração anterior foi descartado, porém o comportamento nas curvas continua impecável.
Preços: R$ 239.990 a R$ 269.990.