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Jovem carregando seu veículo elétrico.
Tashdique Mehtaj Ahmed | Momento | Imagens Getty
Quando Carmelita Fernandes, que vive na cidade indiana de Pune, mudou pela primeira vez do seu carro normal para um Tata Nixon elétrico em dezembro de 2021, ela estava entusiasmada com as viagens que se seguiriam. Afinal, era um “carro classificado com cinco estrelas e as vendas estavam disparando na Índia” na época, disse ela.
Pouco mais de dois anos depois da mudança, Fernandes lamenta a decisão: “Nunca mais comprarei um veículo elétrico”.
Nos primeiros cinco meses após a compra, a bateria do carro de Fernandes morreu na metade quando ela dirigia 180 quilômetros (111 milhas) de Pune a Bombaim, duas cidades no estado de Maharashtra, no oeste do país.
A bateria do SUV EV que lhe custou 1,4 milhão de rúpias indianas (US$ 16.700) tendeu a esgotar-se mais rápido do que o esperado. “O enigma do EV da 4India: investir em carros ou pontos de carregamento primeiro, a carga de 0% deveria facilmente me levar por mais 40 km, mas caiu para 0% em 5 km”, disse Fernandes.
“Se eu não puder dirigir por quatro a cinco horas de Mumbai a Pune, não acho que poderei usar o VE em lugar nenhum. Será impossível ir para outras cidades como Mumbai a Goa, que ficam a cerca de 600 km de distância de uns aos outros”, disse ela à CNBC.
A história de Fernandes não é única. Na Índia, a “ansiedade de autonomia” continua a ser um obstáculo significativo que impede os condutores de fazerem a transição do motor de combustão interna para os carros EV, disseram os analistas.
O país mais populoso do mundo tem uma meta ambiciosa de 30% dos automóveis particulares recentemente registados serão elétricos até 2030. No entanto, dos cerca de 4,2 milhões de veículos de passageiros vendidos no ano passado, menos de 2,5% eram VE, de acordo com a Bain & Company, uma empresa de consultoria do setor.
“A infraestrutura de carregamento no mercado de veículos elétricos da Índia ainda não está totalmente desenvolvida, mas as empresas querem mais veículos na estrada antes de investirem mais. Por outro lado, os potenciais compradores de veículos elétricos querem primeiro mais carregadores na estrada”, disse Brajesh Chhibber, sócio na McKinsey Índia.
“É um problema do ovo ou da galinha que deve vir primeiro”, disse Chhibber à CNBC.
Em agosto de 2023, a Tata Motors dominava 72% do mercado de EV da Índia, seguida pela MG Motors com uma participação de 10,8%. EVs da Mahindra & Mahindra, Citroen, BYD, Hyundai e Kia compõem o resto do mercado, dados de Canalys mostrou.
Aumentando a capacidade de carregamento
Impulsionar a infra-estrutura de carregamento da Índia é um passo vital que o governo precisa de dar para atingir o seu objectivo de generalizar os veículos eléctricos até 2030, disseram especialistas da indústria à CNBC.
Depois dos EUA, a Índia tem o a segunda maior rede rodoviária do mundoabrangendo 6,3 milhões de quilômetros.
No entanto, em Fevereiro, havia cerca de 12.100 carregadores públicos de veículos eléctricos no país mais populoso do mundo, ainda longe do 1,32 milhão de carregadores necessário até 2030.
Mas as empresas de cobrança hesitam em ampliar a infraestrutura por medo de que sejam subutilizadas, disse Mihir Sampat, sócio da Bain & Company em Mumbai.
“A economia de operar uma estação de ponto de carregamento é fundamentalmente impulsionada pela quantidade de utilização dos seus carregadores”, disse Sampat. “O ideal é que os carregadores sejam utilizados pelo menos 15-20% do tempo. E para isso, os carregadores precisam estar em uma área com uma densa população de veículos elétricos.”
Existem cerca de 200 EVs por ponto de carregamento comercial na Índia, em comparação com aproximadamente 20 nos EUA e menos de 10 na China, de acordo com um relatório publicado pela Bain em dezembro do ano passado.
Fernandes contou como parava no Khalapur Toll Plaza, na via expressa Mumbai-Pune, durante suas viagens de Bombaim a Pune para carregar seu VE. Os carregadores tinham que ser reservados com muita antecedência ou ela não poderia usá-los em tempo hábil.
“Às vezes me pedia para esperar mais de duas horas para carregar meu carro”, disse ela. “Acabo gastando mais energia e desperdiçando minha bateria procurando um carregador.”
Embora o governo indiano tenha feito progressos significativos para aumentar o número de carregadores de veículos eléctricos nas auto-estradas, a infra-estrutura para utilização intermunicipal perto de centros comerciais e edifícios de escritórios também precisa de ser melhorada, acrescentou Chhibber, da McKinsey.
Outros contratempos que afastam os consumidores
A falta de infraestrutura de carregamento não é o único problema que os condutores de VE enfrentam. Os altos custos e a baixa variedade de modelos são dois outros fatores que impedem os motoristas de mudar de carros ICE para EV, disseram analistas.
Maurti Suzuki, a maior montadora da Índia, só lançará seu primeiro modelo de carro EV no próximo ano. Enquanto a Tata oferece apenas cinco modelos de carros EV e a MG Motors oferece dois, mostraram os sites da empresa.
“Os clientes estão resistindo à mudança para veículos elétricos e aguardando a chegada de novos produtos e um portfólio mais amplo”, disse Chhibber.
“A Índia continua a ser um mercado de veículos de quatro rodas muito sensível ao preço. As empresas terão de desenvolver veículos eléctricos de custo mais baixo que sejam comparáveis aos carros ICE”, disse Sampat da Bain & Company, acrescentando que primeiro os custos das baterias precisam de diminuir.
O preço de um dos Punch da Tata, um de seus SUVs ICE mais populares, começa em 612.900 rúpias indianas (US$ 7.300), em comparação com seu equivalente EV com preço inicial de 1,1 milhão de rúpias indianas (US$ 13.100)
