Rede de recarga agrava obstáculos ao crescimento de carros elétricos

O problema é universal e não tem sido valorizado como deveria não só no Brasil, mas também em países com maior nível de desenvolvimento econômico, onde há maior poder aquisitivo e, portanto, a maior frota de veículos elétricos. Um alerta nesse sentido acaba de ganhar força por meio de informações da Acea (Associação dos Fabricantes Europeus de Automóveis, em francês).

“A União Europeia precisa de instalar quase oito vezes mais pontos de carregamento de veículos elétricos por ano do que em 2023 para satisfazer a procura prevista. Estamos muito preocupados com o facto de a implantação de infraestruturas não ter acompanhado o ritmo das vendas de automóveis elétricos a bateria nos últimos anos. Esta «lacuna de infraestruturas» corre o risco de aumentar num grau muito maior do que as estimativas da Comissão Europeia.»

Outro problema é que apenas um em cada oito carregadores na Europa é de carregamento rápido, o que dificulta as viagens rodoviárias.

Nos EUA o cenário se repete. A proporção ideal, segundo o Ministério de Energia do país, é de uma porta de recarga para cada 25 veículos elétricos. Mas isto depende da composição da rede rodoviária de cada país. Alguns estudos indicam que deveria haver um carregador para cada 10 veículos. O governo americano pretende ver 500 mil carregadores instalados até 2030, ou seja, cerca de 200 por dia. Mas até agora o ritmo está muito abaixo do esperado.

No Brasil, os números são imprecisos porque há conflito de informações. Assim como nos EUA, a concentração dos carregadores está nas cidades, quando já deveriam ter avançado nas estradas.

Outro revés começa a afetar os veículos elétricos. Tudo começou na Nova Zelândia e agora em um estado no Canadá. Ambos passaram a taxar os carros elétricos pelo uso das estradas e ruas, pois não utilizam combustível e, portanto, não pagam impostos que os governos necessitam para manutenção. Há muito que antecipei nesta coluna que isso iria acontecer, uma vez que os governos dependem destas e de outras receitas.

Aqui no Brasil, o preço do kWh nas estações de recarga começou a subir, antes mesmo de o governo aumentar os impostos. E agora há uma proposta do Governo Federal para que os carros elétricos também paguem o “imposto sobre o pecado” sobre os carros pela sua pegada de carbono. Neste caso, minerando metais e produzindo baterias. Esse imposto encareceria todos os carros, mas ainda não foi aprovado.

Ainda mais rápido: Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid

Primeiro modelo SUV de um fabricante de carros esportivos, o Cayenne nasceu há 22 anos e foi o responsável pela recuperação financeira da Porsche. O modelo teve uma versão híbrida em paralelo já em 2010, quando essa solução ainda não era muito difundida. Agora a linha conta com nada menos que 11 versões, entre carrocerias SUV e SUV cupê, com preços entre R$ 770 mil e R$ 1.410 mil, sendo cinco híbridas plug-in e as demais com motores a combustão V-6 e V-6. 8.

O visual da linha 2025 pouco mudou, mas é possível reconhecer mudanças nos faróis, grade e lanternas traseiras, novas rodas, além de lanternas traseiras e nova tampa do porta-malas de 539 litros. Não há pneu sobressalente, mas a fábrica fornece um, mediante solicitação, protegido por uma capa. No interior, mudanças na alavanca de câmbio que passou do console para o painel totalmente novo de ponta a ponta, além de um novo botão de partida acionado pela mão esquerda como todo Porsche. Carregamento de celular por indução recebeu refrigeração. Há um problema: o ajuste da distância do volante não é elétrico. Acabamento de alto nível, padrão da marca.

Fui equipado com a versão Turbo E-Hybrid na viagem de testes entre São Paulo e Itu (SP). O renovado motor elétrico V-8 biturbo de 4 litros e 599 cv e 176 cv entrega uma potência combinada de 739 cv e um torque combinado de incríveis 96,6 kgf·m. Mais surpreendente é a aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 3,7 segundos para um carro com tração integral sob demanda e uma tara de impressionantes 2.490 kg.

O Cayenne sempre se apresentou sob controle total, direção muito precisa, equilíbrio surpreendente nas curvas (comportamento neutro a levemente subviragem quando necessário) e freios de alta potência típicos da marca. Nem parece ser um carro que pesa quase 2,5 toneladas.

BYD King enfrentará o Corolla

Primeiro híbrido plug-in na categoria de médios compactos, King chega ao mercado com força. Os sedãs desse porte estão em declínio devido ao forte avanço dos SUVs. O principal concorrente e atual líder do segmento, o Corolla híbrido, não é plugável.

O King tem entre-eixos de 2.718 mm, quase igual ao modelo japonês (2.700 mm), mas a diferença no comprimento é gritante: 4.780 mm contra 4.630 mm. Ele também é mais largo (1.837 mm) e mais alto (1.495 mm), mas ainda perde no porta-malas: 450 L contra 470 L. Diferença pequena, mas desvantajosa porque dispensa o estepe e o Corolla não.

O interior inclui materiais de boa qualidade e tela giratória de 12,8 polegadas. o que, no final das contas, não faz diferença. Pode espelhar Android Auto e Apple CarPlay (com fio). Para reduzir o preço, a BYD dispensou recursos de segurança como frenagem autônoma de emergência e alertas de ponto cego, entre outros, presentes no Corolla.

O modelo chinês combina motor 1,5 L aspirado de 110 cv com motor elétrico de 180 cv, 32,2 kgf m na versão GL e 197 cv, 33,1 kgf m na GS. Potência combinada de 209 cv e 235 cv, respectivamente. A aceleração de 0 a 100 km/h em 7,9 se 7,3 s é muito melhor que a do Corolla. Autonomia de 80 km (ciclo Inmetro) na modalidade elétrica e total de 806 quilômetros na cidade e 720 quilômetros na rodovia.

A avaliação do estacionamento dos centros comerciais foi muito limitada. Foi possível sentir que a posição de condução e o comportamento em curvas de baixa velocidade eram muito bons.

O preço também é atrativo: R$ 175,8 mil (GL) e R$ 187,8 mil (GS).

Nissan adiciona toques ao Sentra 2025

Vindo do México sem impostos de importação, o Sentra pouco mudou para enfrentar a forte concorrência do Corolla e agora do King. As principais mudanças estéticas são sutis: grade e para-choque atualizados, mas faróis de neblina perdidos. A Nissan melhorou os recursos de segurança ativa na versão básica, adicionando alertas de mudança de faixa, alertas de tráfego cruzado traseiro, mudança automática do feixe dos faróis e monitoramento de ponto cego. O sistema de alerta de colisão detecta carros e motocicletas, mas não pedestres.

Por dentro, a tela multimídia continua com dimensões pequenas (8 polegadas), apenas conexão com fio e sem carregador de celular por indução. Não foi desta vez que a Nissan abandonou o acionamento do pedal do freio de estacionamento, algo bastante antiquado. O nível de acabamento é muito bom. Porta-malas de 466 litros, praticamente o mesmo volume do Corolla. Outro atrativo no espaço interno: distância entre eixos quase idêntica (minúsculos 7 mm a mais).

Numa rápida viagem de avaliação, nada mudou no desempenho. O motor a gasolina com 1.997 cm³, 151 cv e 20 kgf·m é claramente mais fraco que o motor flex do Corolla de mesma cilindrada. A transmissão automática CVT tem oito marchas e quatro modos de condução. Destaques: conforto do assento e câmera com visão 360 graus.

Preços: R$ 156.390 a R$ 176.690.